С середины мая российские дилеры Renault могут потешаться над людьми, как в телешоу со скрытой камерой. Организовать розыгрыш легко. Приглашаешь человека в старый Logan, даёшь осмотреться. Потом резко пересаживаешь в новый Logan — и дело в шляпе, наслаждайся эффектом. У клиента седые волосы дыбом, глаза навыкате, отвисшая челюсть... Ну вылитый Док из фильма «Назад в будущее». Пересохшие губы шепчут: «Не может быть!» Пальцы барабанят по жёсткому пластику: «Не скачок даже, прорыв...» Руки гладят кресла: «Стало лучше в разы, да нет, на порядок...» В голове калькулятор бешено обстукивает конфигуратор. И — бац! — удар молотка. Продано! Назовём такой аттракцион Logan Experience. Это сложное переживание. На твоих глазах нарочито дешёвый утилемобиль преобразился в ладную машинку с «климатом», «круизом», «музыкой» с сенсорным экраном, MP3, навигацией, датчиками парковки, четырьмя подушками безопасности, АБС, ESP и ещё чёрт-те чем. Уму непостижимо, ведь почти за ту же цену!
Но вот в новый Logan с подозрением заглядывает скептик. Ладу из списка он зло вычеркнул, «китайцев» отмёл, Solaris и Rio считает чересчур примелькавшимися. Дядя раздумывает про VW Polo Sedan, Peugeot 301, Chevrolet Cobalt. Первым делом мрачный товарищ смотрит, где кнопки стеклоподъёмников. Ага, на дверях. Раньше-то они на центральной консоли и тоннеле были. Погоди-ка, в «центре» кое-что осталось от них: качающаяся клавиша — дублёр задних подъёмников. Ладно, не криминал. Ещё у старого Логана, помнится, регулировка зеркал рядом с ручником мешалась, теперь слева от баранки. Нормально. Так, клаксон уже не на подрулевом рычажке, а на ступице, как положено. Что ж, основные эргономические просчёты побеждены. Баранка, правда, по вылету, как и раньше, не настраивается, всё же подобрать компромиссное положение можно. И ещё зона очистки дворниками лобового стекла — она увеличилась, но с правой стороны хочется больше.
Интерьер максимальной комплектации Luxe Privilege — это двухцветная отделка, хромовые вкрапления там и сям. Кнопки на руле нужны для управления круиз-контролем: слева выбор скорости, справа запоминание и сброс. Мультимедийная система с семидюймовым тачскрином досталась Логану от Дастера. Однозонным климат-контролем поделился Clio. Установка шумновата, но работает заметно тише кондиционера в машине предыдущего поколения (тот на «двойке» заглушал голоса).
Новые приборы с белой подсветкой выглядят симпатично, ничего лишнего, читаются хорошо. В «топе» колодцы очерчены хромом. Материалы отделки по большей части недорогие, зато аккуратные, собраны вместе детальки прилично. Кстати, зеркальца теперь есть в обоих противосолнечных козырьках. Намертво прикрученные потолочные ручки не изменились, зато как дверные похорошели! Внутренние выглядят будто металлические, наружные отмечены хромированной полоской. Неплохо, неплохо...
Ох, а посадка в водительском кресле всё такой же задранной осталась, и по-прежнему нет регулировки по высоте. Хотя сам профиль сидушек заметно удобнее теперь: что спереди, что сзади. И подпор какой-никакой, и поддержка — прогресс налицо. Причём у сидений с интегрированной боковой подушкой безопасности профиль немного другой, но тоже хорош. На втором ряду сел «сам за собой» с запасом, перед коленями — карманы. Тоже неплохо. Менеджеры Renault, между прочим, заявляют, что Logan — эталон по простору в локтях. Что сказать, трое на галёрке усядутся сносно, но вдвоём вдвойне веселей.
Хозяин Логана домовит и осторожен. В его автомобиле на ключ с острым фиксированным жалом запирается и багажник, и лючок бензобака. Открыть отсек для грузов можно, как и прежде, нажав на замочную скважину. Чтобы закрыть, придётся испачкаться, ведь ручек с внутренней стороны дверцы нет, как отсутствует и какая-либо обивка — просто голый металл. Да, пробку бака носить с собой на кассу необязательно: один поворот ключа, и затычку можно повесить на дверку. Заметим также, что центральный замок с набором скорости запирается сам. Тоже достижение. Отдельное мерси стоит сказать за озвучку поворотников — они отныне мягко щёлкают, прежние противно попискивали. Если кому не нравится тревожный сигнал задних датчиков парковки, их можно отключить отдельной кнопкой.
В комплекте с разнообразными нововведениями решено избавить покупателей «второго» Логана от лишних мук выбора. Старый Logan предлагается в шести комплектациях, с безальтернативной пятиступенчатой «механикой» и тремя моторами: 1.4 (75 л.с.), восьмиклапанным 1.6 (84 силы) и шестнадцатиклапанным 1.6 (102 л.с.). Ценовой диапазон — от 357 000 до 474 000 рублей. У нового седана комплектаций лишь четыре (355 000–515 000 руб.), «механика» та же, а двигателей всего два. В отставку отправлен самый слабый, при том что оставшиеся «атмосферники» отныне чуть придушены обязательными с января нормами Евро-5.
По части размеров новичок обогнал предшественника только в длину (на 58 мм). Старый Logan на 7 мм шире и на 17 выше. Дорожный просвет у машин одинаковый: при полной нагрузке он сокращается с 160 до 155 мм.
Агрегат с восемью клапанами дефорсировали до 82 л.с. и прибавили ему десять «ньютонов»: теперь 134 Н•м достижимы с 2800 об/мин. Характеристики «старшего» мотора не изменились — 102 л.с., 145 Н•м. Чудес ждать не стоит ни от одного, ни от другого двигателя. Сравнить их в деле удалось при почти полной загрузке (иначе какой это Logan?), и разительные отличия действительно обнаружились. Да, движок помощнее выигрывает в паспортной динамике почти 1,5 с, по спидометру он способен разогнать автомобиль с тремя взрослыми в салоне и багажом до 160 км/ч и даже немного больше. Два человека в Логане с восьмиклапанником за отметку 150,5 км/ч выбраться не в состоянии — проверяли на старой взлётно-посадочной полосе.
Впрочем, для владельца Логана взлёты — баловство. Ему важнее не рекорды скорости, больше волнуют расход топлива, ставка транспортного налога и прочие приземлённые вещи. В этом плане 82-сильный вариант предпочтительнее, потому как потребляет минимум на литр меньше (в нашем случае наибольший разрыв показателей был 9,6 против 11,2 л) и поборы налоговиков в два раза скромнее (по Москве 12 против 25 рублей за лошадиную силу).
Если ты едешь один в пустом автомобиле, разницу в двадцать «лошадей» ощутить легко. Задорный подхват при переключении на вторую передачу поднимает настроение, на третью тоже, далее до ста Logan взбирается бодрячком, потом наступает монотонная стабильность. В унылой повседневной эксплуатации дополнительная мощность может быть совсем не заметна. Проверено. Трое мужиков в салоне, столько же сумок в багажнике, лёгкий подъём переулка — и всё, шумного труда на червонец, результат на копейку. На пятой передаче 102-сильный загруженный Logan тащится в горку не быстрее 70 км/ч. Само собой, можно переключиться ниже, но тогда нудный звук мотора начнёт сводить с ума. Двигательный отсек в новом Логане вроде как дополнительно изолировали, улучшили герметичность стыков, только вот проблема осталась. Едешь по трассе в четверть педали и бесишься от давящего на уши гула. Отпустил — стихло, однако и машина останавливается. «Младший» движок не так раздражает. Сделать выбор в его пользу можно уже по одной этой причине.
Дизель
— это прерогатива Дастера, поэтому в арсенале Логана его ждать не надо.
Турбомоторов тоже не предвидится, их не оценит целевая клиентура,
привыкшая к понятным и проверенным решениям.
Нескромное очарование исходит в первую очередь от подвески, которую в Renault гордо называют легендарной и неубиваемой. Вот уж не отнять! Не лёг ещё поперёк дороги «полицейский», могущий пробить эту простую, по сути, конструкцию со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Реношники заявляют, что подвеска модернизирована. Спрашиваешь их: насколько стало жёстче на сжатие, на отбой, как там с угловой жёсткостью? Они отвечают, что точных цифр дать не могут. Мол, изменения в настройках были сделаны с учётом изменившихся массы и размеров автомобиля.
Стабилизатор поперечной устойчивости, с которым были проблемы, вернулся доработанным. Теперь им оснащаются машины во всех комплектациях, кроме самой доступной Access. Если оттого и произошли изменения, то едва заметные. Субъективно, реформа заключается в нюансах слишком тонких, чтобы прочувствовать их в толсто едущем автомобиле. Под «толсто» имеются в виду грубо, громко и бесстрашно. Энергоёмкость подвески позволяет валить, не притормаживая на проблемных участках, если по ним вообще способна проехать легковушка. В то же время свой кайф есть и в галантном перемещении.
Стелешь себе по трассе на «круизе», с «климатом», слушаешь музыку с телефона по Bluetooth, поглядываешь на цветной экран с навигацией. Значок на панели приборов подсказывает момент смены передачи (уже при 60 км/ч предлагается пятая). Катишься безмятежно и не веришь, что под тобой и вокруг — пресловутый «колхозник» Logan, в чьём имени букву «г» унизительно меняют на «х». Всё-таки самая значительная перемена при смене поколений описывается двумя словами: стал комфортнее. Всесторонне удобнее для всех обитателей. Это позволяет пиарщикам Renault пропагандировать автомобиль как современный семейный. У предыдущей генерации было схожее позиционирование, но только теперь перед посадкой в Logan женщин, стариков и детей можно с чистой совестью не жалеть.
У нас Renault Logan любят, как нигде в мире. В России за всю историю модели продано больше полумиллиона машин. Наши пристрастились настолько, что скупили четверть произведённого на планете объёма. Ежемесячно расходится 1500–2000 штук, а будет много больше. Виной тому не только новый Logan, что появится на прилавках 15 мая. Сыграет роль и старый, на который с того же четверга предложат скидку. Логаны двух поколений решено продавать параллельно до тех пор, пока на «первый» сохраняется спрос. Что до седана второго поколения, то этот обречён на безоговорочный успех.
Менеджеры
Renault заявляют, что новый Logan будет очень успешным, ведь
он сохранил все сильные стороны предшественника, изменился к лучшему
снаружи и внутри, получил новое оборудование и небывалые прежде опции,
а цены остались практически на том же уровне. «База» так и вовсе
подешевела на 2000 рублей.
Альянс Renault-Nissan, ни секунды не сомневаясь, что «второй» Logan станет бестселлером, запланировал объём производства 140 000 машин в год с возможностью наращивания. Хватит всем. Выпуск новичка налажен не в Москве, как раньше, а в Тольятти. Мощности завода «Автофрамос» французы решили высвободить, чтоб дозагрузить их Дастером, Sandero и старым Логаном. На АвтоВАЗе новоявленному седану посвятили производственную линию B0 (одноимённую с платформой положенных ей автомобилей). Не всю линию, а её половину: здесь же выпускают Ладу Largus (которая суть Dacia Logan MCV) и Nissan Almera.
Соответственно, снова возникает интересный вопрос о стандартах качества, который в концерне Renault-Nissan слышать не хотят. Чьи стандарты на B0 — реношные, ниссановские, датсуновские, вазовские? Ответ всегда один: каждый бренд в альянсе отвечает только за себя и за никакой другой, так что «производство осуществляется под тщательным контролем выпускаемой продукции в соответствии с международными стандартами качества Renault». И точка.
Российские условия, по мнению создателей нового Логана, делятся на две категории. Адаптация к климатическим — это, понятно, эксплуатация при низких температурах: пуск «на холодную», аккумулятор увеличенной ёмкости, генератор большей мощности. Главное новшество тут — обогрев лобового стекла по всей поверхности. В начальной комплектации эта опция недоступна, в средних входит в пакет за 11 000 или 14 000 рублей, в топе идёт по умолчанию. Приспосабливание к нашим дорожным условиям — это защита двигателя, топливопроводов и днища, а также брызговики «в базе». Во время испытаний «второй» Logan проехал по России 75 000 км, в целом на тестах исколесил 1,9 млн км и, говорят, жив-здоров.
«Хорошая машинка за свои деньги», — такая характеристика прочно закрепилась за моделью Renault Logan первого поколения. Во второй генерации седан вправе рассчитывать на превосходную степень. Отличный? Решайте. Как бы там ни было, сегодняшнее засилье Логанов в наших дворах — ничто по сравнению с приходом армады, уже видимой на горизонте. Цель визита — оккупация. Помешать ей может только какой-нибудь форс-мажор. Гибель всего живого на Земле, например.
Техника
Спереди — стойки McPherson, сзади — балка. Этими подвесками сегодня пользуются Logan, Sandero, Duster, Lada Largus, целый выводок Ниссанов и пара крупных моделей марки Dacia, которая зовёт свою «тележку» M0, а не B0. Платформа хороша своей универсальностью: на ней можно выпустить хоть компактную легковушку, хоть массивный вэн. Уже в ходу платформа нового поколения под названием Nissan V, так что конструкцию Nissan B образца 2002 года, пожалуй, можно считать устаревшей. Вряд ли на ней построят что-то новое.
Линейку четырёхцилиндровых моторов K-Type объёмом от 1,4 до 1,6 л инженеры Renault начали разрабатывать в 1995 году и продолжают развивать по сей день. Logan нынче оснащается двигателями 1.6 восьмиклапанной серии K7M и шестнадцатиклапанной K4M. С 2004-го по 2010-й это были одни агрегаты, не брезговавшие «девяносто вторым» бензином, сейчас другие, а именно — K7M 800 мощностью до 84 л.с. (на картинке слева) и K4M 606/696 (103 л.с.). Чтобы новый Logan соответствовал эконормам Евро-5, моторы перенастроили, отняв у «младшего» пару силёнок и добавив ему 10 Н•м тяги.
Безопасность
У старого Логана была только водительская подушка безопасности. Теперь в двух старших комплектациях эйрбэг есть у переднего пассажира, а в топовой версии имеются и две боковые подушки. Раньше АБС была опцией, теперь идёт на все модификации «в базе». ESP у Логана прежде не было совсем, нынче в самом дорогом исполнении Luxe Privilege система предлагается за 10 000 рублей.
Дизайн
Настал
день, когда применительно к Логану можно говорить о дизайне. Но, как
и прежде, компания Renault старается не делать своих художников
звёздами. И шеф-дизайнер марки Лоренс ван дер Акер
— не исключение, ведь он прославился до прихода во французскую фирму.
Поэтому найти создателей внешности нового Логана — та ещё задача. Тем
не менее удалось выяснить, что рисовать новое поколение седана начинала
бразильская дизайн-студия Renault. Большую работу проделал уроженец
Сан-Паулу Юрий Хайек: бампера, задние фонари и кое-какие другие элементы
— его рук дело. Как и эскизы да фото, которые вы видите выше.
История
Согласно
легенде, своим появлением на свет Logan обязан нашей Ладе. Началось всё
будто бы в сентябре 1997 года. Тогда президент Франции Жак Ширак прибыл
с официальным визитом в Россию, а в составе делегации был глава
компании Renault Луи Швейцер (на фото). И вот он якобы заметил, что
устаревшие, но дешёвые Лады бойко распродаются, тогда как новые
французские автомобили, стоящие вдвое дороже, спросом не пользуются.
Швейцер вроде как задался амбициозной целью — построить хорошую машину
с автовазовским ценником. Будущий автомобиль он охарактеризовал тремя
словами: современный, надёжный и доступный. Цену шеф Renault поначалу
ограничил на уровне 6000 евро, а позднее — на пяти тысячах. Правда ли
это? В действительности, думается, всё было несколько иначе. Марка
Renault в том или ином виде присутствует в нашей стране с начала XX
века, представительство компании в Москве открылось в 1968-м, в 1970-м
было подписано соглашение с СССР по развитию автомобильной
промышленности (о поставке оборудования и технологий)… Стало быть,
продукцию отечественного автопрома французы в 1997 году знали
не понаслышке и Лада сюрпризом быть не могла. Тем не менее есть у Логана
вот такая легенда, она и в анналы Википедии занесена.
«Это
была увлекательная задача, — скажет потом глава проекта X90 Жан-Мари
Эртижье (на снимке крайний слева; рядом с ним вся команда, работавшая
над X90). — Мы должны были с нуля построить первый автомобиль марки
Renault, ориентированный на продажу за пределами Западной Европы,
принимая во внимание, что финансовые соображения — ключевые». Платформа
B0, которой нынче вместе с Логаном пользуются Sandero, Duster и Lada
Largus, получилась после модификации ниссановской «тележки» B. Двигатели
(восьми- и шестнадцатиклапанные 1.4 и 1.6, а также дизель 1.5) новичку
достались хорошо проверенные, из серии Renault K-Type. Пятиступенчатой
«механикой» поделился Renault Megane
второго поколения. А вот дизайн (что экстерьера, что интерьера)
у Логана вышел самобытный: экономия в страшноватой внешности седана
первого поколения выпирала из всех щелей. Ещё бы, отштампованные
угловатые панели, цельнолитая пластиковая передняя панель,
«универсальные» боковые зеркала, ставящиеся хоть слева, хоть справа.
Но многие из тех, кто впоследствии вникал в решения «увлекательной
задачи», соглашались: Renault Logan — гениальный автомобиль. Кстати,
дизайном Логана занимался не кто иной, как Бенуа Жакоб, который
в Renault лишь начал карьеру, а продолжил в BMW. Сейчас он возглавляет
подразделение BMW i Design, то есть электрокар BMW i3 нарисован под его руководством.
Премьера седана Dacia Logan состоялась
2 июня 2004 года. Модель показали не на каком-нибудь мотор-шоу, а в
принадлежащем Renault комплексе Technocentre, что находится в городе
Гвианкуре, в 30 км от Парижа. На показ модели в Техноцентре, где Logan
и родился, собралось более 500 журналистов из 38 стран. К потребителю
седан пошёл с сентября того же года, как водится, под разными именами.
В Европе, где французы в 2005-м всё же решились продавать модель, она
известна как Dacia Logan. Название автомобиля в Южной Африке, Аргентине,
Израиле, Египте, Бразилии, России и ряде других стран вы знаете.
В Мексике он именуется Nissan Aprio, в Иране — Renault Tondar 90,
в Индии — Mahindra Verito. Плюс ко всему универсал Logan MCV в России
зовётся Lada Largus, а в ЮАР есть модификация пикап
Nissan NP200. Локальная сборка автомобилей налажена на всех основных
рынках: конвейеры работают в Румынии, Бразилии, Колумбии, Индии, Иране,
Южной Африке и России. В Москве специально для Логана отстроили завод
«Автофрамос», который был торжественно запущен в 2005-м. В том же году
седан впервые вышел на российский рынок.
В июле 2008 года седан Renault Logan претерпел фейслифтинг.
Ему подправили внешность (решётку, фары и фонари, бампера и крышку
капота), приукрасили салон (отныне — новая передняя панель, иная отделка
дверей) и немного модернизировали технически (удалив из дешёвых
комплектаций передний стабилизатор поперечной устойчивости,
перенастроили подвеску: установили более жёсткие сайлент-блоки, пружины
и амортизаторы). В России обновлённый Logan выпускается с декабря 2009
года. Заметим, что требование Луи Швейцера сохранить цену модели
в пределах 5000 евро так и не было выполнено. В Румынии базовая Dacia
Logan стоит около 6500, а у нас больше 7000 евро. В конце ноября 2013
года компания Renault продала в нашей стране пятисоттысячный Logan.
Представительство марки отмечает, что сейчас в России действует шесть
крупных интернет-сообществ владельцев Логанов, насчитывающих более 100
000 зарегистрированных участников.
Бонус
Бюджетный
имидж не мешает Логану в автоспорте, только помогает. Любителей
принарядить седан 1.6 MPI в один из кит-комплектов от подразделения
Renault Sport хватает — в Румынии, Франции, Германии регулярно
проводятся кольцевые и раллийные монокубки. Также стоит вспомнить
о существовании RS-версии Логана (на фото) с 200-сильным мотором
от «зажигалки» Renault Clio RS. Немцы из Renault Sport Deutschland,
построившие «болид» Dacia Logan 2.0 RS, предлагают его за 43 000 евро.
